Кульові опори: як вони влаштовані і як їх змінювати

Як працюють в підвісці кульові опори? Навіщо їх інтегрують у важелі підвіски, від чого вони зношуються і наскільки важко їх міняти на сучасному автомобілі? Розбираємося в цьому питанні у всіх деталях.

Навіщо потрібна кульова опора

Ш арів опора – це, конструктивно, не що інше, як шарнір, яким маточина колеса кріпиться до важеля підвіски. Головне її завдання – давати колесам свободу переміщення в горизонтальній площині і виключати – у вертикальній. Взагалі, кульові шарніри використовуються далеко не тільки в опорах маточин – їх можна зустріти і в розвальний важелях, і в рульовій трапеції, і навіть в кріпленні газових упорів капота.

Але до певного часу замість рухомих кульових шарнірів на поворотних колесах використовували шкворневі шарнір – важкий, що вимагає періодичної мастила, а головне – забезпечує колесу тільки свободу повороту по одній осі, що негативно позначалося на керованості.

Конструктори розуміли, що кульова опора буде приймати кожен удар від дороги, тому робота на знос стане колосальною. Робити деталь з особливо міцним алмазним напиленням сенсу не було, тому її свідомо перетворили майже в расходник. З тим, щоб в разі чого, можна було без проблем, відвернувши пару болтів і гайку, замінити новою.

конструкція кульових

Спочатку опора представляла з себе корпус, в який встановили кульовий палець і підібгали через металеву пластину пружиною, а зверху накрили пилюжником. Щоб палець не зносився через два дні, заклали мастильний матеріал і дали вказівку всім, хто займається обслуговуванням, регулярно перевіряти і замінювати мастило в корпусі, запрессовивая його через маслянку.

Потім настала ера пластика, і з конструкції пішла пружина. Кульова частина пальця була поміщена в півсферу, створену вкладишами з вищезгаданого матеріалу. З тих пір, по суті, конструкція не змінилася, єдино, пластик був замінений на більш зносостійкий нейлон.

Кульові опори розділилися на обслуговувані і необслуговувані, тобто з маслянками і можливістю розбирання і без, відповідно. Але чим ближче до справжнього десятиріччю, тим менше використовувалися розбірні опори. Відлунням епохи залишаються кульові опори з маслянками, для закладки мастильного матеріалу, але майже на всіх машинах давно ставлять не обслуговуються опори.

Скільки в підвісці кульових опор?

Все зводиться до типу підвіски. У найпростіших Макферсон кульових дві – вони знаходяться знизу. Чим більше важелів, тим більше кульових. На двухричажка кульові є верхні і нижні, а на найскладніших підвісках, в основному це стосується Volkswagen і Audi, кульових може бути і по п’ять штук на одну сторону.

Кріплення до важеля

Зараз вся класифікація зводиться не до типу конструкції самої кульової, а до способу її установки – від цього дуже сильно залежать витрати на заміну. Найпростіша і миролюбно налаштована до господаря автомобіля конструкція – з кріпленням корпусу опори до важеля підвіски за допомогою болтів, гайок або заклепок. В такому випадку від’єднати зношену кульову від важеля не складе труднощів. Здавалося б, конструкція доведена до досконалості, але з кінця 1990-х років інженери поступово стали відмовлятися від неї на користь опори, інтегрованої в важіль підвіски.

Є думка, що таку конструкцію пролобіювали маркетологи, яким хотілося збільшити прибутковість продажу запчастин, адже тепер при зносі кульової потрібно міняти важіль у зборі, навіть якщо сам важіль в порядку. Але насправді у всього цього є суто інженерний сенс: підвіска з інтегрованими в важелі кульовими опорами просто легше розбірний.

Є компромісна конструкція, в якій немає елементів кріплення до важеля, але є елемент фіксації – стопорне кільце. В такому випадку опора просто запрессована в важіль (наприклад – Zafira C і Jeep Patriot). Щоб її замінити, доведеться використовувати прес чи іншої силової спосіб (докладніше про це – нижче).

Кріплення до поворотного кулака

Основні типи кріплення до важеля розглянули, тепер звернемо погляди до фіксації кульової опори до поворотного кулака, за умови, що опора на важелі. Тут тільки два варіанти: палець опори може приєднуватися і кріпитися гайкою, яка або шплінти, або застосовується самоконтрящаяся гайка з внутрішнім стопорним кільцем. Альтернативний варіант кріплення – стяжним болтом, як, наприклад, у Hyundai Santa Fe з 2006 року. Останній варіант більш клопіткий, так як болт, на практиці, схильний до закисання.

Також часто буває, що для того, щоб розтиснути кінці кронштейна кулака, в якому фіксується палець опори, необхідно застосувати спеціальний клин, якого часто просто немає в наявності. Проблема може виникнути там, де її не чекаєш.

Взяти хоча б Audi A6 С7: тут чудова конструкція передньої підвіски багатоважеля, в якій кульові опори верхніх важелів приєднані до поворотного кулака і зафіксовані одним довгим стяжним болтом, який дуже часто прикипають настільки, що витягти його неможливо. Ні нагрів кулака (він з алюмінієвого сплаву), ні охолодження болта, ні навіть прикладання п’яти, а то й десяти тонн на гідравлічному пресі не зрушують з місця цей нещасливий болт і на міліметр. І, як часто буває в такому випадку, господар дізнається, що його гаманець спорожнів ще на 400-500 доларів – така середня ціна на новий поворотний кулак для A6 C7.

У прагненні оптимізувати конструкцію підвіски (не завжди в догоду ремонтопридатності) кульову опору перенесли з важеля на поворотний кулак. У нього опора може запресовуються (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), кріпитися болтами (ВАЗ 2110) або фіксуватися стяжним болтом в кронштейні кулака (Subaru Forester SG). У кожного способу свої переваги і недоліки.

У першому варіанті для заміни кульової доведеться зняти весь поворотний кулак, а це само собою зрозумілий демонтаж супорта і диска з від’єднанням від верхнього (або верхніх, якщо їх два) і нижнього важелів. Другий і третій варіант набагато простіше, тому як для заміни досить буде від’єднати нижній важіль від кульової опори.

пильовики

Вони у кульової опори є завжди, незалежно від того, що знімається або інтегрована в важіль опора. І вони замінні! Невелика поступка від конструкторів і маркетологів. Але після радісної звістки змушений засмутити: як часто ви заглядаєте під автомобіль і дивіться на пильовики? Найвідповідальніші – раз в 10-15 тисяч кілометрів при періодичному ТО, а в більшості своїй автовласники бачили свою машину знизу пару раз (коли майстер показував знос підвіски) або не бачили зовсім.

Що і чому ламається в підвісці і як продовжити їй життя

Решту витрат приймаються як очікувані, і куди більший подив викликають “вічні” компоненти, які не потребують заміни десятиліттями, ніж постійні поломки. Тим дивніше російському людині .

Як би там не було, але вчасно виявити потрісканий, але не пошкоджений пильовик ймовірність мала, значить ви зверніть на нього увагу, тільки якщо йому прийде кінець, а це автоматично заміна кульової опори. Коло замкнулося. Нижче наведено опис того, як може зруйнуватися пильовик і як замінити кульову опору майже в польових умовах на прикладі Jeep Patriot. Чому вирішили замінити? На себе звернув увагу моторошний скрип з боку підвіски при повороті рульового колеса.

Причини і наслідки виходу з ладу кульових опор

Як говорилося вище, опору придумали, як заміну шворня, але позбувшись від нього, не позбулися сил, що діють на шарнір. Якщо задати майже філософське питання: «Так чому ж зношуються кульові?», То відповідь буде складатися з трьох основних пунктів (є і четвертий – час – але він не цікавий, тому що зрозумілий). Перший: підвищені ударні навантаження на підвіску при проїзді, наприклад, по трамвайних коліях на непристойній швидкості або звичайна експлуатація автомобіля в незвичайних дорожніх умовах, якими нас не здивуєш. Другий: відсутність мастильного матеріалу там, де він повинен бути ( пам’ятаєте про маслянках?). І, нарешті, третій: руйнування пильовика опори.

Що стосується конструктивних особливостей підвісок і впливу цього на знос, то можна сказати наступне: будь-яка кульова опора, як би вона не була встановлена ​​- на важелі або на поворотному кулаці – буде зношуватися завдяки ударам і тертю. І якщо вам хочеться зберегти кошти і нерви, то потрібно частіше заглядати за колесо, а також не кричати про себе «Банзай», побачивши, що наближаються непорозумінь у вигляді вибоїн.

Приклад заміни кульової опори

Спецінструменту не було, але було величезне бажання швидше вирішити проблему, щоб висунутися в шлях і приїхати в термін. Тому машину на підйомник, ключі в руки, рукави до ліктів. Насамперед кульові опори. В даному випадку «померли» обидві, але навіть якщо б почила тільки одна, замінювати довелося б все одно з обох сторін. Це писане правило для всіх без винятку автомобілів, яке відноситься до ремонту елементів ходової частини і гальмівної системи. Поламалося справа, значить, і ліва частина під роздачу (звичайно ж, з визначенням причини асиметрії в поломці).

Приступаємо. Викручуємо болти кріплення нижнього важеля передньої підвіски до підрамника. Дається нелегко – болти трохи прикипіли. Однак викручуємо їх не повністю, так як важіль приєднаний ще і до поворотного кулака.

Тому наступним кроком ми викрутили болт кріплення кульової опори важеля. До слова, це не найвдаліший варіант приєднання з тих способів, що існують. Я вже писав вище, що для випрессовкі опори в цьому випадку потрібно спеціальним клином розтискати кінці кронштейна кулака. У нашому випадку ніякого спец не було, його роль з гідністю виконали зубило та молоток.

Коли важіль від’єднаний, викручуємо остаточно болти кріплення до підрамника, і вуаля – важіль в неабияк замаслених руках професіонала. Для погляду відкрилася жахлива картина – палець в опорі просто бовтався і був поржавіли настільки, наскільки взагалі дозволяв матеріал, з якого він був зроблений. Пильовика не було. У господаря машини з’явилося кілька сивого волосся, так як він усвідомив, що в будь-який момент важіль могло просто вирвати, і тоді .

М’якість і твердість підвіски – що важливіше для комфорту?

Фахівці-подвесочникі можуть розповісти безліч цікавих прикладів з практики, а мені доведеться обмежитися лише короткою розповіддю про те, чому жорсткіше не завжди цепче, а м’якше не завжди .

Відправивши господаря пити настоянку валеріани, продовжили боротьбу. Механік після огляду важеля зазначив, що сайлентблоки теж залишилося недовго. Хоча за запевненням повернувся вже спокійним господаря, ці деталі замінялися відносно недавно і взагалі «бути такого не може!»

Причину роз’яснив профі: щоб скоротати час на ремонт, окремі представники робочого класу затягують болти кріплення важеля до підрамника на ненагруженной підвісці. Автомобіль висить на підйомнику, а механік з динамометричним ключем тягне болти кріплення з моментом затяжки, зазначеному, наприклад, в керівництві по ремонту. Все начебто правильно, але не зовсім. Рідко хто читає інструкцію, в якій чорним по білому: «Остаточна затягування елементів кріплення важеля до підрамника виконується на навантаженої масою автомобіля підвісці». Значить, момент, який вказаний заводом-виробником, необхідно докласти після установки автомобіля на поверхню – таким чином сайлентблоки «сядуть», заберуться необхідні для нормальної роботи зазори. В іншому випадку вийде так, як вийшло на нашій машині. І хоч негайної заміни сайлентблоки не вимагали, але в сімейному бюджеті власника в найближчому майбутньому повинна була утворитися дірка.

Повернемось до наших баранів”. Кульова опора фіксується в важелі за допомогою тертя і одного стопорного кільця. Отже, знімаємо стопорне кільце, якби був пильовик, то і його, і безжально вибиваємо опору з важеля. За ідеєю, для цієї операції потрібен прес, але справа зроблена, і питань не виникло.

У комплект нової кульової опори входить: власне, сама опора, пильовик і стопорне кільце, а також спеціальний мастильний матеріал. Встановлюємо опору в важіль, підбираємо за розміром оправлення і вбиваємо її в важіль до появи вибірки під стопорне кільце над верхньою поверхнею важеля. І для цієї операції дуже був потрібен прес (по крайней мере, так писали в керівництві по ремонту), але преса немає, а необхідність термінового ремонту – є.

Неабияк намучившись, встановлюємо стопорне кільце. Наносимо мастильний матеріал з комплекту на палець кульової опори і закладаємо мастило в пильовик. Як виявилося, ніякого стопорного кільця для пильовика немає (в даному варіанті), він просто надівається на корпус опори, і все. Згодом з’ясувалося, що пильовик виконаний як ущільнююча манжета – з пружним пояском, може, навіть з пружиною всередині. Сів на опору досить щільно.

Монтуємо важіль на місце. Під’єднуємо важіль до підрамника, укручуємо, але не затягуємо остаточно болти його кріплення. За порадою бувалого, на різьбову частину болтів бажано нанести трохи нігролу, щоб згодом полегшити їх викручування. У новій кульовій опорі палець не бовтається, тому для того, щоб направити його в кронштейн кріплення на поворотному кулаці, доведеться трохи попотіти. Наш механік, щоб збільшити плече впливу, встановив на палець опори накидний ключ і посунув його в потрібне положення. Кульову опору під’єднали, встановили і затягнули стягнутий болт. Опустили автомобіль на поверхню і затягли болти кріплення важеля до підрамника остаточно. Повернулися на десяток – інший рядків вище і повторили всі дії для другого важеля.

Вам доводилося міняти шарові опори на своєму автомобілі?

Где находится датчик скорости на ВАЗ-2112 16 клапанов: фото, видео Автомобиль : ВАЗ-2112 . Спрашивает : Чуев Сергей. Суть вопроса : Где находится датчик скорости на ВАЗ-2112, хочу его заменить, но никак не найду где он? Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста,

Классическая электропроводка на мотоцикл Урал Решая проблему надежности системы зажигания на своем мотоцикле Урал, я пришел к выводу о необходимости установки БСЗ… Рассмотрев огромное изобилие вариантов бесконтактных систем

Урал мотоцикл полный привод видео Имею свою небольшую фирму, дела идут вроде неплохо, но и не так, как хотелось бы. Знакомые подсказали, что для раскрутки, нужен сайт визитка. Но в этом совсем ничего не понимаю. Интернетом пользуюсь,

Нива 4х4 видео бездорожье Современная жизнь – это жизнь маятник. Нам всем каждый день нужно куда-то идти, бежать, ехать. У каждого свои способы передвижения кто-то ходит пешком, кто-то ездит на автомобиле, кто-то на метро, кто-то

Чи потрібно робити розвал сходження. Після заміни – кульових, амортизаторів, шруса, рульових наконечників і гуми. необхідні знання

Велика кількість питань приходить про розвал-сходження автомобіля, приблизно 50% запитують – що це таке, хоча я вже про це писав . А ось інші питання пов’язані з ремонтом підвіски (або її елементів) тут вже питання – справедливі. Адже якщо ви міняєте скажімо стійку амортизатора або гуму це одне, а ось коли кульову або кермові наконечники це зовсім інше. Так в яких випадках потрібно робити розвал сходження, а в яких ні? Я вирішив зібрати всі випадки в одній статті – для зручності, дуже корисна інформація, обов’язково читаємо .

ЗМІСТ СТАТТІ

Перш ніж читати цей матеріал пройдіть по посиланню зверху і почитайте – що це таке, інакше не зрозумієте суть, лише після цього можна переходити до нашого матеріалу.

Що ж, для початку скажу так – підвіска автомобіля, відчуває дуже високі навантаження, особливо з нашими дорогами, де «яма на ямі» – влетіли один раз в «вибоїну» на пристойній швидкості і все можна вже їхати і робити розвал-сходження, тому як настройки вже могли збитися, нехай не сильно, але це цілком реально.

Тому золоте правило – навіть якщо ви їздите нормально, тобто не потрапляєте ніякі ями, і дороги у вас ідеальні, раз на рік – два, заїжджайте на СТО і перевіряйте ці параметри, це обов’язково!

До чого призводить неправильний розвал сходження?

Все просто якщо збитий цей параметр, то:

• Неправильна траєкторія руху авто, буде тягнути вправо або вліво. Що вже не безпечно.
• підвищений знос гуми колеса , Доведеться частіше міняти.
• Неправильне розташування керма в машині, що також незручно.

Якщо чесно то це небезпечно в першу чергу траєкторією руху, якщо на невеликих швидкостях в місті ви цього можете практично не помічати, то ось на швидкостях від 60 км / год, машину може вже «базікати» в різні боки, тобто кермо, ви тримаєте прямо – а машина гуляє по дорозі. НУ і знос колеса буде просто величезний, можна «угробити» за сезон навіть нові покришки.

В яких випадках робити не обов’язково?

Є багато випадків коли не потрібно робити розвал сходження, ну наприклад робили його півроку тому – влітку прийшла зима і при зміні літньої на зимову гуму (або навпаки) вас відвідують такі думки. Зараз я перерахую, коли робити не потрібно. ОТЖЕ:

При заміні гуми

Гума це просто колеса, вони практично ніяк не впливають на цей параметр, тобто, якщо сказати грубо – це не частина підвіски, а просто навісні елементи. Якщо у вас з-за коліс тягне автомобіль, тоді швидше за все у них не рівномірний знос, потрібно дивитися саме їх.

При заміні стійок амортизаторів і стабілізаторів

Стійки амортизатора хоч і є частиною передньої підвіски, причому однією з основних її частин. Однак на «руління» практично ніяк не впливають, вони не зачіпають кермові тяги, кульові опори і т.д. – при заміні амортизатора, розкручувати їх не рекомендується взагалі. Це стосується як автомобіля з передньому приводом (стійки Макферсон), так і машин із заднім приводом наших ВАЗ. Просто знімаємо стійку, в передньому приводі три болта зверху і два знизу і витягуємо її – встановлюємо нову і катаємося далі.

Із стабілізаторами така ж тема, вони взагалі мало впливають на розвал-сходження коліс. Це взагалі кісточки які просто «збирають» підвіску в купу, змушуючи її працювати збалансовано і рівнозначно. Змінюються за півгодини, своїми руками, після них нічого робити не потрібно.

Коли потрібно робити розвал сходження?

Далі йде важка артилерія, тобто причини, за якими потрібно – ОБОВ’ЯЗКОВО, робити цю перевірку. Адже ми втручаємося в святая-святих кермові вузли і наконечники, найчастіше в саму рейку.

кульові опори

При заміні кульових опор , Потрібно робити розвал-сходження. Потрібне положення коліс, безпосередньо залежить від цього елемента. Вся справа в тому – що стара опора розбивається, з’являється люфт, коли ставимо нову, цього мінімального ходу немає! Таким чином, нахил коліс інший. Щоб привести її в потрібний параметр варто з’їздити на СТО і провести всі процедури.

Рульова рейка і наконечники

Також обов’язково при їх заміні, перевіряти цей параметр. Адже це чи не найперші винуватці неправильного «сходження» коліс. Причому якщо ви просто знімали рейку, ні вносячи жодних змін в неї, наприклад просто змінювали пильовик, або регулювали притиск – цей один, параметри можуть не збитися. А ось якщо міняли наконечники – це зовсім інше.

Кермові наконечники якраз і регулюють сходження, на станціях «крутять» саме їх, так що при їх заміні – процедури обов’язкові – запам’ятайте це! Якщо не вирівняти правильно, буде просто величезний знос гуми колеса, та й управління буде страждати, причому конкретно.

При заміні ШРУС

Якщо чесно – то сам ШРУС не впливає на підвіску автомобіля, він відповідає за передачу крутного моменту колесам, тобто його заміна як би не повинна впливати на сход-розвал. Однак до мене на пошту приходить багато листів – що після його заміни, кермо став не в тому положенні, в якому був, або машину стало нести вправо або вліво. Чому так?

Дуже просто – при заміні ШРУС майстрам доводиться розкручувати кріплення кульової опори або часто рульового наконечника, а може і того і іншого відразу. Просто ви не знімете ШРУС, не знявши ці два (або один) наконечника (завжди по-різному). Знімаються вони складно, причому найчастіше маточина просто прикипають до кульовій опорі. Після заміни повинні поставити на своє місце, але мимоволі можна збити настройки або розбити наконечники! Через це і буде тягнути або кермо буде не в правильному положенні – їдемо на «розвал». Також після такого ремонту відразу перевіряємо кульової та рульової наконечники, можливо через неправильні дій по зніманню вам їх розбили. Мораль така – їздите на перевірені станції, а не в «дяді Вані» в гараж.

Що хочеться сказати на закінчення – підвіска сучасних машин, це досить міцний механізм (якщо звичайно його не вбивати свідомо), він може проходити багато тисяч кілометрів, зазвичай проблеми починаються ближче до 100000 км. До цього терміну швидше за все перевірки розвал-сходження вам не буде потрібно, заміна гуми і навіть стійок тут не грають практично ніякої ролі, так що катайтеся – нічого не бійтеся.

Тільки дам вам відразу одна порада, при покупці нової машини, бажано відразу перевірити розвал сходження, до перших 2000 км – скажіть майстру, що ніби як здається що машину тягне, та й кермо коштує не рівно, нехай перевірять (іноді навіть це варто зробити на дорогих машинах, у мене в одного на новому Тігуаном, збиті настройки були, хоча купував недешеву комплектацію). Вони вам повинні будуть все усунути по гарантії! Але от якщо ви накатали вже 10000 до першого ТО, то ця процедура буде платною! Так що пам’ятайте про це.

Зараз корисний ролик, дивимося.

А на сьогодні у мене все, читайте наш автоблог.

За що відповідає кульова опора у підвісці

Кульова опора – це вузол, який з’єднує маточину керованого колеса та важіль підвіски.

Навіщо служать кульові опори?

Багатьох цікавить навіщо потрібна кульова опора і що вона впливає. Основне завдання кульовий – забезпечувати можливість повороту маточини за збереження положення колеса в горизонтальній площині при вертикальному його переміщенні. Таким чином, кульова опора відповідає за безпеку автомобіля під час руху.

Як має працювати кульова опора?

Принцип роботи кульової опори: обертання та розгойдування конусоподібного “пальця” на невеликі кути в корпусі кульової завдяки грибоподібному або сферичному наконечнику. На кульові опори перепадають значні навантаження. На них може бути навантажена велика частина маси машини.

Як стукає кульова опора?

Звук доноситься з передньої частини автомобіля, і він вказує, що в кульових опорах недостатньо мастила або, через підвищений механічний зношування, стукає палець. Це викликано появою люфта в опорі, що вкрай небезпечно, оскільки при сильному нахилі автомобіля колесо може вивернутись, а машина завалиться на бік.

Як зрозуміти, що стукає кульова?

Основні ознаки несправності автомобільних кульових опор:

1. Стріпкі звуки в передній підвісці.
2. Автомобіль виляє, рухаючись прямою траєкторією.
3. Вібрація у передній частині транспортного засобу.
4. Нерівномірне знос шин.