Взрыв в самом длинном тоннеле БАМа считают терактом

По данным “Коммерсанта” и Baza, СК РФ квалифицировал дело о взрыве в Северомуйском тоннеле БАМа как теракт. Baza пишет, что взрывов было два. CNN указывает на возможную причастность СБУ.

В России расследуют взрыв в Северомуйском тоннеле БАМ (фото из архива)Фото: Boris Kavashkin/TASS/picture alliance

Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ возбудило уголовное дело против “неустановленных лиц” после пожара в Северомуйском тоннеле, входящем в Байкало-Амурскую магистраль (БАМ). Дело проходит по статье о теракте, сообщила в пятницу, 1 декабря, газета “Коммерсант” со ссылкой на источник, знакомый с ходом следствия. “Предварительно установлено, что возгорание цистерны с топливом стало следствием подрыва неустановленного взрывного устройства, находящегося предположительно под вагоном”, – указал собеседник газеты.

Информацию о возбуждении дела по статье “теракт” опубликовал и Telegram-канал Baza, указав при этом, что взрывов в тоннеле было два. Первый произошел во время прохождения по тоннелю грузового состава из 50 вагонов, в том числе 41 цистерны с дизельным топливом и 3 цистерн с авиационным топливом, указывается в сообщении.

“По итогам взрыва 16 цистерна с головы состава поезда выгорела, у двух цистерн (20 и 22 с головы состава поезда) в районе слива обнаружили пробоину. После взрыва удалось вывезти 14 цистерн, но дальнейшая транспортировка вагонов пока невозможна – взрыв серьезно повредил рельсы, а вытекшее топливо их затопило”, – пишет Baza. По его данным, позже в том же районе взорвался еще один грузовой состав, при этом выгорели 4 цистерны с топливом.

CNN и украинские СМИ сообщают о спецоперации СБУ

Между тем американский телеканал CNN со ссылкой на источник в украинских оборонных ведомствах сообщил, что пожар в тоннеле БАМа был результатом действий Службы безопасности Украины (СБУ). “Во время движения грузового поезда были взорваны четыре взрывных устройства”, – заявил собеседник телеканала. По его словам, это “очередная успешная спецоперация СБУ”. CNN подчеркнул, что независимыми подтверждениями этих сведений не располагает.

Аналогичную информацию опубликовали накануне несколько украинских изданий, назвав возгорание спецоперацией СБУ. В частности, по версии источника “Украинской правды”, во время движения поезда в тоннеле сработали четыре взрывных устройства. “Фактически это единственный серьезный путь железнодорожного сообщения между Россией и Китаем. И сейчас этот путь, используемый Россией, в том числе и для военных поставок, парализован”, – рассказал собеседник “Громадське” источник в силовых структурах. При этом СБУ официально информацию о своей спецоперации в Бурятии никак не комментирует.

Второй взрыв на участке БАМа за сутки

Между тем иркутская редакция Telegram-канала Mash, канал “База” и несколько украинских СМИ сообщили, что на Байкало-Амурской магистрали взорван второй грузовой поезд за сутки. Новый инцидент произошел на объездном пути вокруг Северомуйского тоннеля, поврежденного первым взрывом. Оба инцидента могут быть спецоперациями Службы безопасности Украины.

Взрыв в самом длинном тоннеле БАМа

Накануне пресс-служба РЖД сообщила, что вагон грузового поезда – цистерна с дизельным топливом – загорелся в ночь на 30 ноября. Предварительной причиной пожара стало замыкание кабельной сети, написал канал Baza. Всего были повреждены три цистерны, а одна выгорела полностью. Кроме того, пожар уничтожил 200 метров кабельной линии.

Восточно-Сибирская транспортная прокуратура сообщила о начале проверки по факту пожара. Его причины ведомство не назвало. Telegram-канал Shot указал, что у двух цистерн были обнаружены пробоины, а правоохранительные органы якобы отрабатывают версию о диверсии. Всего, отмечает Shot, в составе было 44 цистерны с топливом, в том числе с авиационным, а также шесть вагонов с черным металлом.

Северомуйский тоннель – самый длинный железнодорожный тоннель в России. Его протяженность составляет 15 343 метра. До его открытия в 2003 году поезда вынуждены были идти по обходной ветке с меньшей пропускной способностью.

С начала полномасштабного российского вторжения в Украину в РФ неоднократно происходили взрывы на железной дороге. В частности, в начале ноября возбуждено дело о теракте после взрыва рельсов близ Рязани. В начале мая были взорваны железнодорожные пути в Брянской области.

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

Расшифровка БАМ: история строительства

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Бам і його культурний ландшафт

Бам і його культу́рний ландша́фт (англ. Bam and its Cultural Landscape ) — історико-культурний комплекс, розташований у місті Бам (провінція Керам, Іран). Пам’ятка всесвітньої спадщини ЮНЕСКО (з 2004).

Зміст

Історична довідка

Бам розташовано в оазі на південній околиці іранського високого плато, в центрі долини, оточеної горами Кафут і Джебаль-е-Барезі. За горами — велика пустеля Деште-Лут. Місто Бам та долина утворюють культурний ландшафт.

Археологічні знахідки датують початком 2 ст. до н. е. Життя у цій місцевості стало можливим завдяки системі підземних каналів «канат». Точної дати виникнення міста Бам немає. Ймовірно, перший форт в оазі збудовано за часів династії Ахеменідів. Під час правління парфянської династії Аршакідів (247 до н. е. – 224 н. е.) цей форт розширено.

212 форт захопив цар Арташир (224–241) — засновник династії Сасанідів; за часів правління цієї династії зміцнені старі укріплення та побудовані нові стіни, у місті знаходився зороастрійський храм вогнепоклонників (див. Зороастризм).

Після арабського завоювання (645) Бам, завдяки розташуванню на Великому Шовковому шляху, перетворився на центр транзитної торгівлі між Китаєм, Індією, Пакистаном і Середземномор’ям та Європою.

В 11 ст. Бам увійшов до складу тюркської держави сельджуків, з 12 ст. став резиденцією принца-спадкоємця султана Кермана.

Наприкінці 14 ст. Бам був завойований військами еміра Тимура (1370–1405). У 16 ст. місто перейшло під владу іранської шахської династії Сефевідів за часів правління якої відбулося основне будівництво фортеці.

1722 Бам захопили та пограбували війська афганського (гільзайського) еміра Махмуда (1722–1725). Місто перебувало в запустінні майже сто років. Гільзайські хани зберігали владу над Бамом до початку 19 ст.

1841 Бам став центром повстання секти ісмаїлітів (див. Ісмаїлізм).

Наприкінці 19 ст. в офіційних документах Бам стали називати містом (до цього — «фортеця», «замок» або «селище»). Зростаюча присутність військових у стінах Бама та встановлений ними режим призвели до розселення цивільних мешканців за межами фортечних укріплень.

1900 розпочато будівництво нового міста Бам.

1953 старе місто визнано історичною пам’яткою національного значення, розпочато археологічні розкопки. З 1973 відновлювали архітектурні споруди. Після Ісламської революції 1979 Арг-е-Бам перейшов у відання Організації культурної спадщини Ірану.

26.12.2003 у 5 годин 26 хвилин за місцевим часом у Бамі стався потужний землетрус. Було зруйновано 70 % будівель (зокрема фортецю Арг-е-Бам та 80 % фортечного муру), загинуло 26 200 осіб.

Відновлюючи Бам після землетрусу, його центр змістили щодо старого міста на південний захід.

Характеристика

Бам і його культурний ландшафт — яскравий приклад укріпленого міста середньовічного Ірану, побудованого у специфічній техніці саману з використанням шарів глини, висушених на сонці неопалених цеглин (хешт) і сухих пальмових листків, а також склепінних та куполоподібних конструкцій.

Центральний елемент Бама і його культурного ландшафту — цитадель Арг-е-Бам (площа приблизно 180 000 м 2 ).

Цей архітектурний комплекс містить такі споруди:

• фортецю Калех Дохтар («Дівочу фортецю»), збудовано приблизно 7 ст.;
• укріплення — сухий рів, стіни висотою 6–7 м і довжиною 1815 м, 38 дозорних веж та 4 воріт, будували та оновлювали у 7–17 ст.;
• мавзолей Емамза де Зейда, 11–12 ст.;
• мавзолей Емамзаде Асир, 12 ст.;
• мечеть Джамі — заснована 866–903, перебудована 15 ст.;
• вежу Чахар-Фасл («чотирьох сезонів», її обдуває вітер, який змінює напрямок чотири рази на рік);
• «Крижаний палац» — унікальну гідротехнічну споруду, в якій виробляли та зберігали лід;
• зурхану (гімнастичний зал);
• караван-сарай;
• казарми;
• млин;
• криницю глибиною близько 40 м;
• стайню на 200 коней;
• близько 400 житлових будинків;
• Хосейн — ритуальну будівлю для скорботи за імамом Хусейном;
• мавзолей астронома Мірзи Наїма (усі — 17 ст.);
• єврейський квартал;
• історичні системи зрощення (канати), що простягаються на південний схід від Арг-е-Бама.

Значення

Бам і його культурний ландшафт, що зберігає потужну систему древніх канатів, поселень та фортів як матеріальних пам’яток розвитку торгового міста в пустельному середовищі, є цікавим свідченням взаємодії людини й природи у Центральній Азії.

2004 Бам та його культурний ландшафт внесли до списку об’єктів всесвітньої спадщини, а також до списку об’єктів Всесвітньої спадщини, що перебувають під загрозою зникнення. 2013 завдяки зусиллям уряду Ірану в відновленні пошкоджених землетрусом будівель Бама його видалили з «тривожного списку» об’єктів.

Додатково

1880 іранський міністр закордонних справ, принц Фіруз Мірза (1818–1886) зазначив, що на території цитаделі проживають тільки військові.

1976 цитадель Бама використовували як основне місце зйомок фільму «Пустеля Тартарі» (режисер Валеріо Зурліні).

Література

1. Fallahi A. Lessons Learned from the Housing Reconstruction Following the Bam Earthquake in Iran // Australian Journal of Emergency Management. 2007. Vol. 22 (1). P. 26–35.
2. World Heritage Committee Removes the Iranian World Heritage site of Bam and Its Cultural Landscape from Danger Listing // UNESCO. 2013. URL: http://whc.unesco.org/en/news/1031/
3. Аверьянов Ю. Иран — разрушая стереотипы. Крепость Бам // Вокруг света: Мир путешествий. URL: http://vokrugsveta.com/index.php?option=com_content & task=view&id=779&Itemid=99&limit=1&limitstart=0
4. Bam and Arg-e-Bam, Iran // Auroville Earth Institute. URL: http://earth-auroville.com/bam_and_arg_e_bam_en.php
5. Bam and Its Cultural Landscape // UNESCO. URL: http://whc.unesco.org/en/list/1208

Автор ВУЕ

Покликання на цю статтю: Сошніков А. О. Бам і його культурний ландшафт // Велика українська енциклопедія. URL: https://vue.gov.ua/ Бам і його культурний ландшафт (дата звернення: 24.02.2024).

Статус гасла: Оприлюднено
Оприлюднено: 16.06.2021

Важливо!

Ворог не зупиняється у гібридній війні і постійно атакує наш інформаційний простір фейками.

Ми закликаємо послуговуватися інформацією лише з офіційних сторінок органів влади.

Збережіть собі офіційні сторінки Національної поліції України та обласних управлінь поліції, аби оперативно отримувати правдиву інформацію.

Отримуйте інформацію тільки з офіційних сайтів