Флот України поповниться найбільшою баржею

Ізмаїльські підприємства приступили до будівництва найбільшої за своїми характеристиками 128-метрової баржі для Світловодського річкового терміналу.

Про це повідомляє ЦТС з посиланням на інформацію ГО СП “ДУНАЙСУДНОСЕРВІС”.

Підприємства, які займаються будівництвом “ДУНАЙСУДНОСЕРВІС” і “Дунайсудноремонт” кажуть, що це буде найбільша баржа в історії: її вантажопідйомність становить 6000 тонн, подібних барж в Україні раніше не будували, – відзначають у компанії.

Директор ПрАТ “ДУНАЙСУДНОСЕРВІС” Станіслав Чімбер зазначив, що до теперішнього часу завод будував баржі меншої вантажопідйомності – місткістю 1000 тонн довжиною 73 м з осадкою 1,80 м, тому замовлення стане важливим і якісним етапом розвитку підприємства.

“Після 2-х років роботи пілотного проекту з 2-ма буксирами і 4 баржами ми зробили новий крок у розвитку нашого річкового флоту – розмістили замовлення на будівництво нової баржі – найбільшої за своїми характеристиками баржі на річках України та, можливо, не тільки в Україні”, – зазначив директор компанії “Гермес-Трейдинг” Юрій Скічко, співзасновник холдингу “АгроВіста”, в який входить Світловодський термінал.

Читайте також:

Серед топ-10 річкових терміналів України за обсягом перевалки домінують компанії “Нубілон” та “Укррічфлот”, проте найбільші темпи росту показують термінали, які не належать крупним гравцям.

Читайте нас також у Telegram. Підписуйтесь на наші канали “УП. Кляті питання” та “УП. Off the record”

Головні новини

“Курку треба годувати”. Чи може Україна відкрити експорт для виробників зброї?

Грошей на закупівлю зброї у вітчизняних виробників не вистачає. Заводів більше, але нові потужності все частіше простоюють. Чи можливо тоді дозволити експорт зброї і чи немає альтернативних варіантів?

Ахметов, Веревський та Пінчук просять вивести валюту з України, щоб уникнути дефолту. Уряд – за, МВФ – проти

Попри заборону НБУ, урядовці дозволили великим бізнесменам розрахуватися за мільярдними зовнішніми боргами. Наслідки такого рішення не оцінили ні міжнародні партнери, ні Нацбанк.

На кордоні з Україною – висипають зерно, а з Білоруссю – вільний трафік. Як Польща купує російську агропродукцію

В той час, коли українська агропродукція блокується на кордоні, Польща сплачує сотні мільйонів доларів компаніям з Росії та Білорусі за насіння, олію та корми для тварин.

Чи достатньо держава і бізнес роблять для гендерної рівності

Які заходи здійснює уряд та може запровадити бізнес для захисту прав жінок
Проєктна аналіткиня з бізнесу та права людини, UNDP в Україні

© 2005-2022, Економічна правда. Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань – гіперпосилання) на “Економічну правду”.

“Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство “Інтерфакс-Україна”, не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства “Інтерфакс-Україна”. Назва агентства “Інтерфакс-Україна” при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.

Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.

Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.

Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.

Баржі, затори і початок зернового сезону у Румунії. Що робити дунайським портам?

«Ізмаїл, Рені, Кілія стільки зерна в житті не бачили. Прибігли всі: дайте склад, дайте причал, де баржу взяти? Паралельно вантажаться пшениця, кукурудза, соняшник — всі в агонії » , — описує перші місяці роботи дунайських портів трейдер мультинаціональної компанії.

Співрозмовник з ностальгією згадує епоху «панамаксів до Китаю » . Сьогодні ж для нього вихопити баржу на 5 тис. т до румунської Констанци — за щастя. Попри це, дунайські порти, лишаються найживішим шляхом експорту зерна. Завантажені більше місяця тому вагони на Румунію чи Польщу у багатьох не пройшли кордон. Не краща ситуація з автоперевезеннями — дефіцит акредитованих авто, водіїв, недопуск машин без ветеринарних сертифікатів.

Підтримайте наші агромедіа

Будь-яка сума допоможе працювати на інформаційному аграрному фронті для вас

Та на Дунаї вистачає своїх підводних каменів. Останні тижні на ринку лише і мови про кілометрові черги на Сулинському каналі. Про те, що біля входу до каналу вибудувався затор зі 100 суден, першим написав Андрій Соколов з транспортної компанії «Таллі Лоджистікс».

Андрій Соколов, транспортна компанія «Таллі Лоджистікс»

«Ми просто замахалися, що неможливо спланувати нічого через Суліну. Я вирішив викинути проблему на загал, аби якось стимулювати вирішення питання ».

Андрію це вдалося — проблема розлетілась медійно і вийшла на високий рівень. Минулого тижня голови військово-морської та портової влади Румунії, Молдови та України зустрілися в Галаці та домовились спільно координувати операції, зокрема, які суди та у якому порядку заходять до причалів.

В Сулинському гирлі Дунаю недостатня інфраструктура, щоб проводити одномоментно декілька інспекцій суден, розказує заступник голови Державної служби морського та річкового транспорту Віктор Вишньов. За різними оцінками, лише біля 4-6 суден на добу донедавно проходило по каналу.

Судячи з сьогоднішньої динаміки Marine Traffic, десь та ж сама сотня суден продовжує стояти на вході в Сулину. Але, за словами Соколова, справа йде швидше — в день проводять близько восьми суден.

На дунайські порти ніколи не було спрямований основний вантажопотік. Вишньов каже, що наразі потужності перевалки працюють на максимумі, за два місяці їм довелось у декілька разів збільшити товаропотік. Але стрибнути вище голови важко. Чиновник показує просту арифметику: в порту «Південний» достатньо було завантажити один Panamax, на Дунаї для такого обсягу треба 20-30 барж.

Але баржу для початку треба дістати.

Дефіцит барж

Барж на відкритому ринку немає, ти не знайдеш їх навіть на наступний місяць, розповідає трейдер компанії Quadra Commodities Максим Ковиркін.

«Приходиш, падаєш у ноги судновласнику, благаєш. І це не лише за українськими баржами. Хвиля докотилася, що шукають баржі та рахують економіку з Нідерландів, Сербії » , — говорить він.

Якось виправити ситуацію взялося «Українське Дунайське пароплавство» (УДП), яке оперує власним флотом, але раніше майже не працювало з українськими зерновими.

«Перевезень зернових з українських портів Дунаю у Констанцу раніше майже не відбувалось. УДП займалось аграрною продукцією з європейських країн у відносно невеликих обсягах » , — розповідає директор УДП Дмитро Москаленко.

У лютому 2022 обсяг перевезень зерна флотом УДП склав лише 14 тис тонн, у травні — зріс до понад 91 тис тонн. Частка агропродукції у структурі перевезень збільшилась з 12% до 67%.

За словами Москаленка, це відбулось за рахунок декількох факторів. По-перше, мобілізували баржно-буксирний флот, який раніше не використовувався. Під український прапор протягом квітня поставили 23 критих баржі, які працювали за кордоном. У травні додалось ще 12 барж (наразі триває процес реєстрації документів).

Дмитро Москаленко,

директор УДП

«Всі наші ремонті бази повністю завантажені. У найближчі місяці планується ввести в експлуатацію 14 буксирів, 5 самохідних суден та ще 8 барж ».

По-друге, перемістили на Придунав’я майже увесь флот, який працював на середньому та верхньому Дунаї. По-трете, оптимізували процес обертання флоту, налагодили внутрішню диспетчеризацію флоту, мінімізували простій суден та буксирів.

Дефіцит барж — одна сторона медалі. Частина гравців не хоче працювати з Дунаєм через ціну фрахту. Так, на одному з останніх аукціонів Prozorro, ціновий діапазон фрахту варіювався в районі від 60 до 83 євро/тона. І це проти 15 євро довоєнних.

Віктор Вишньов розповідає, що великі корпорації мають форвардні контракти, але з такою вартістю логістики не можуть їх виконувати. Наводить приклад однієї великої зернової компанії — та перестала брати флот, коли ціна фрахту виросла до 40-45 євро. Перестала рахуватися математика.

Високі ціні на фрахт і перевалки обумовлені ажіотажним попитом, пояснює Москаленко. Але вважає, що ринкова кон’юнктура стимулюватиме логістичних операторів збільшувати ефективність, працювати над залученням нових потужностей, що з часом спрацює на зниження ставок.

Демередж

Товар шукає виходу. Тому деякі мультинаціонали, побачивши затори не лише у лимані, але і в портах Румунії та Болгарії, залучають іноземний флот і відправляють зерно відразу в кінцеву точку призначення.

Будь-яка затримка на шляху слідування може вилитися у великі гроші. Наприклад, компанія довезла зерно до Констанци, де товар чекає Panamax. Але прийшли з затримкою або у порту нема вільного причалу, і їм виставляють демередж, а для такого класу судна — цифри дуже великі.

Вишньов пояснює, що судновласники одразу закладають демередж за простій. Логіка така: якщо він робив, умовно, п’ять ходок за місяць, то зараз лише дві. Суттєво зросла страхова ставка за роботу в Україні — це також призвело і до зростання фрахту. У цьому сенсі, за його словами, важливі ініціативи МІУ і загалом уряду — країна буде покривати страхові ризики.

«В очах експортера судовласники нині у шоколаді, вони використовують ситуацію, що склалася. Десь їх можна зрозуміти, бо одного дня порти Одеси та Південного відкриють, і про Дунай забудуть. Тож витискають по максимуму » , — каже трейдер великої мультинаціональної компанії.

Зараз закладається щонайменше 10 днів простою в будь-яку економіку бізнесу. У таких умовах трейдеру стати на демередж — простіше простого. Максим Ковиркін каже, що у середньому це долар на тонні по важкому зерну, по легкому — півтора долари.

Та не всіх лякає ставка фрахту та демередж. Ковиркін називає сьогоднішній зерновий бізнес «диким » . На ньому він бачить дві групи: одні рятують стоки, не рахуючи економіку, вони готові за будь-які гроші вивезти товар, інша категорія — роблять новий бізнес і добре закладають усі ризики.

До першої групи належить частина мультинаціоналів.

«Все пізнається у порівнянні. Дорога логістика, купа інших супутніх втрат і ризиків, включаючи ситуації, коли зерно просто застрягло на окупованих територіях. Тому демередж барж — не найгірша біда » , — каже трейдер мультинаціональної компанії.

В сумі до цих проблем додалась ще одна, розповіли нам трейдери. Донедавна термінали виконували послуги сервіс-провайдерів. Але сьогодні їх власники здебільшого хочуть теж торгувати. За словами одного з трейдерів, в умовах ринку, коли ціна у різних постачальників ціна може коливатися в $30-40, вони майже в ультимативній формі кажуть: хочете щось перевалювати — маєте продавати до 90% товару.

Вузькі місця

«Як людина, яка бачить порожні причали — я розумію, що логістику є ще куди покращувати. Бракує глибоководних причалів, наприклад, у порту Рені. Плюс за деякими терміналами закріплені причали, а є, припустимо, 18-й причал порту, за доступ до нього йде вакханалія», — каже Максим Ковиркін.

Ланцюжок — машини, вагони, стивідори, баржа — не завжди налагоджені на дунайських терміналах. Часто якась з цих ланок перебуває в режимі очікування. Прибула баржа — немає автомобілів з товаром, або навпаки.

В ідеальній схемі причал не простоює, все робиться, щоб виконувався лайнап, додає Дмитро Москаленко.

«УДП — лише одна з ланок великого логістичного ланцюжка на шляху від агровиробника до споживача. І дуже важливо, щоб потенціал всіх ланок збільшувався синхронно. Вочевидь, ані українські стивідори, ані наші румунські партнери не були готові до такого стрімкого зростання попиту на перевезення зернових по Дунаю. Не була готова інфраструктура. Але поступово система адаптується, ми бачимо прогрес у цьому напрямі » , — вважає він.

Має бути інфраструктура, причали з певним осадом, обладнання, люди. Ми зараз вантажимо досить примітивним способом — стрічковими конвеєрами Batco, розповідає Ігор Срібний з компанії Riva Holding.

У компанії є елеватор на 20 тис. т зберігання в Ізмаїлі. Він забитий під зав’язку, але, каже Ігор, все одно намагаються не накопичувати, приймати і оперативно відвантажувати.

Сьогодні за можливість оперувати хоч якимись потужностями зі зберігання на Дунаї багато хто готовий віддати шалені кошти. Водночас складські потужності на Рені та Ізмаїлі обмежені.

«Якщо тобі пощастить, ти візьмеш в оренду який-небудь склад на 10 тис. т » , — каже трейдер мультинаціональної компанії.

Частина великих гравців ідуть і на купівлю потужностей в дунайських порта, зокрема, складів. Вишньов вважає це закономірним процесом: діючі потужності перевантажені, а робота «з коліс» несе багато ризиків .

«Приїхали фури «добрий день», а нікого нема — з Суліни ніхто не дійшов», — каже Вишньов.

Румунський фактор

Чи не основною причиною черг на Сулину учасники ринку називають румунську сторону. Вона, як оператор каналу Суліна, виявилася неготовою до такої кількості суден. Адміністрація каналу досить консервативна щодо підходів та швидкостей. Нестача лоцманів, небажання працювати цілодобово чи на вихідних, неспроможність румунських диспетчерів опрацьовувати велику кількість суден — про ці речі на ринку говорять від початку війни. Останні зустрічі та домовленості у тристоронньому форматі, можливо, пришвидшать роботу.

«Потенціал зростання обсягів перевезень зернових ще досить значний. За рахунок залучення додаткового флоту, покращення ефективності зовнішньої диспетчеризації в портах вивантаження та інвестиції у власний стивідорний напрямок ми готові збільшити обсяг перевезень українських зернових ще як мінімум у 1,5-2 рази » , — наголошує Дмитро Москаленко.

Водночас всі учасники ринку з насторогою очікують, що буде через місяць — саме тоді стартує зерновий сезон в Румунії.

«Через місяць стартує румунський сезон, вони віддаватимуть пріоритет своєму врожаю. Сьогодні ми вже бачимо, що вони оперативно проводять свої судна. Акцент зміщуватиметься » , — розповідає Максим Ковиркін.

В Україні аналогічна історія, але з іншої сторони. Автомобілі, які викристостовувалися для експорту, спрямують для вивозу зерна з полів.

І це ще одна причина для головного болю у ринку. Але скільки не розширюй можливості Дунаю, альтернативи портам Чорноморського та Азовського морів — немає.

Костянтин Ткаченко, Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, підписуйтесь на нас у Instagram або на нашу розсилку.