Скільки заробляють на таксі, нові податки для водіїв та падіння Uber. Що відбувається з ринком таксі в Україні? Інтерв’ю із топменеджером Bolt Сергієм Павликом

Україна – один з ключових ринків для естонського єдинорога Bolt. Чому попри війну він не припинив інвестиції, скільки заробляють водії та наскільки відстав Uber?

📲 45 секунд – на один пост, 20 хвилин на день, щоб дізнатися головні економічні та бізнесові новини. Підписуйтеся на Telegram-канал Forbes Ukraine, щоб економити час.

Естонський Bolt – у трійці найбільших в Україні сервісів замовлення таксі, свідчать дані дашборду monobank. Майже за 500 днів великої війни ринок стиснувся на 10–20%, а конкурентний розклад істотно змінився. Що це означає для материнської компанії, яка націлилася на IPO у 2025-му? Велике інтерв’ю керівника напряму райд-хейлінгу Bolt в Україні Сергія Павлика для Forbes.

Про управління ризиками і ринок під час війни

Рік тому в інтерв’ю ITC ви казали, що коли у 2018 році Bolt запускався в Україні, ви врахували ризики, пов’язані з воєнним станом і вірогідністю повномасштабного вторгнення. Можете з упевненістю повторити цю фразу сьогодні? Абсолютно. Напевно, нас уже нічим не здивуєш: ми готові до будь-яких ризиків, явищ, пандемій, війн, техногенних катастроф і т.д. Звичайно, це нелегко. Потрібно багато працювати над собою, щоб направити свій майндсет на те, що є проблеми, з якими ти не можеш впоратися самостійно. Але будь-яку проблему можна подолати, якщо згуртуватися. Це стосується і команди, яка лишилася в Україні, незважаючи на всі жахи сьогодення. Скільки у вас зараз людей? Загалом в українському офісі приблизно сотня людей. У нас було буквально декілька переміщень, одна людина у Польщі, інша – у Великій Британії. Перше, що ми зробили, – перейшли в режим максимальної гнучкості. Дуже часто в бізнесі є певні переконання: «це працює, а це не працює, бо так показує досвід чи колись сказав якийсь експерт». Ми зрозуміли, що це не зовсім так і завжди потрібно в моменті аналізувати те, що здавалося правдою рік тому. Bolt та Uklon непогано скористалися простоєм та замороженням розвитку третього великого конкурента – Uber. Як ви зараз оцінюєте частку ринку Bolt? Як і раніше, оцінити частку ринку складно, адже глибинних досліджень на цю тему немає. Можна сказати точно, що, за нашими оцінками, наш американський конкурент справді дуже втратив позиції на українському ринку. Зокрема через «простій» , тому що у складну хвилину, на початку повномасштабного вторгнення, він підвів. Як майже за 500 днів повномасштабної війни змінився портрет водія? Скажімо, раніше у Bolt було багато водіїв-іноземців, нині я їх майже не зустрічаю. Ми розуміємо, що багато іноземців вирішили поїхати з України у перші дні або навіть до початку війни. Це дійсно так. Але не можу сказати, що портрет водія якось докорінно змінився. Це так само переважно чоловіки. Частка жінок-водійок зростає, хоча їх досі кілька відсотків, приблизно до 5%. Наш сервіс доступний для всіх, але попит на реєстрацію найбільший серед чоловіків. Можливо, через певні переконання і стереотипи у суспільстві. Але попри стереотипи статистика свідчить, що, наприклад, жінки акуратніше керують автомобілем. Наше довгострокове завдання – змінити ці переконання і залучати якомога більше жінок-водійок. Кількість активних водіїв залишилася на довоєнному рівні. Частина перестала їздити, але ми щомісяця реєструємо тисячі нових облікових записів. Цьому є кілька причин. Найважливіша – це макроекономічна ситуація: не секрет, що рівень безробіття дуже зріс за останній рік. Багато людей були змушені залишити власні домівки, переїхати в інше місто. Для них робота з нашою платформою – можливість заробляти достойні гроші.

Як змінилися середній чек і кількість поїздок? Скільки в середньому заробляють водії? Все дуже залежить від регіону і конкретного міста, від того, скільки годин водій перебуває на платформі. У середньому водій може виконати 1,5–3 поїздки на годину. У менших містах щільність замовлень вища, але менші дистанції та тривалість поїздки. У великих містах є певна «стеля», тому що фізично неможливо виконувати більше поїздок на годину, через перекриті мости, транспортні вузли, блокпости тощо. Якщо помножити кількість поїздок на відпрацьовані години і середній чек 80–150 грн, можна отримати відповідь. Чистий заробіток залежить від комісії – це 10–25% залежно від міста. Із тенденцій «було-стало». По-перше, в національній валюті ціни трішки зросли, але не пропорційно, скажімо, цінам на пальне. Дещо змінилася середня дистанція. Це добре помітно у Києві: раніше було близько 9,2 км, зараз – менше 9 км. Один із факторів – закритий аеропорт Бориспіль, на який припадала значна кількість поїздок у столиці. Водії почали проводити на платформі на 10–20% менше часу насамперед через комендантську годину. Додаток автоматично вимикається – і ні водій не може вийти онлайн, ні пасажир не може замовити поїздку. Для нас це було принципове рішення із першого ж дня. Взимку це були відключення світла, які тягнули за собою погіршення роботи мобільного зв’язку. Обстріли – теж причина. Адже водій теж хоче перебувати у безпеці і у конкретний момент сам вирішує, чи готовий продовжувати працювати. Тим паче ми самі наголошуємо, що коли лунає тривога, основний пріоритет – безпека. «Золота година» перед комендантською годиною, коли вартість поїздки збільшується в рази, якось впливає на заробітки водія? Якщо брати заробіток конкретно у ці години, звісно, впливає. Тариф залишається незмінним, але коефіцієнт збільшується. В середньому до 2–2,5 раза. Але пікові години були й раніше. До війни це п’ятниця-субота, ближче до третьої години ночі. Зараз – вечірній пік, це дві години безпосередньо перед комендантською годиною. Раніше – приблизно з 17:00 до 20:00–21:00.

Про бізнес-результати Bolt в Україні та плани на IPO

З якими фінансовими результатами український таксі-напрям Bolt закінчив 2022 рік? Ми фактично вийшли на показники до початку повномасштабного вторгнення. Особливо якщо врахувати фактор комендантської години, коли наш сервіс просто не працює. Тоді це буде відновлення більш як до 100% до довоєнного. Ми пережили кілька криз. Перша – паливна з квітня по липень – дуже на нас вплинула. Тоді сильно зріс попит на електромобілі. Потім з 10 жовтня, з першого масованого обстрілу енергетичної інфраструктури, постала проблема із електроенергією і знову зріс попит на авто із двигуном внутрішнього згорання. За планом ми могли вийти на довоєнні показники ще у кінці 2022 року, але ці фактори дуже вповільнили відновлення. Але ж комендантська година впливає на загальну динаміку виторгу. Тоді, скажімо, так, це відновлення більш як до 90%. Глобально, на рівні групи, у нас дуже амбітні плани: хочемо вийти на прибутковість протягом наступних 12 місяців. CEO Bolt Маркус Вілліґ уже публічно казав, що у нас є план до 2025 року бути готовими до IPO. Зарано говорити, що це відбудеться саме у 2025-му – кожен рік приносить якісь несподіванки. Але ми вже маємо затверджену конкретну дорожню карту, щоб усередині компанії бути до цього готовими. Для операційного прибутку всієї компанії потрібно, щоб регіональні підрозділи були хоча б на операційному нулі? Залежить від ринку. Молоді ринки, куди ми зайшли нещодавно, можуть бути глибоко збитковими. Але є й прибуткові. Український ринок потребує інвестицій? Український ринок потребує і потребуватиме інвестицій. Є плани інвестувати у нього і цього року. Це можна побачити навіть за розміром знижок у додатку. Для нас Україна залишається ключовим ринком. Не лише у Європі, а й для компанії Bolt загалом. Ми віримо в перемогу, віримо, що в Україні настануть гарні часи. Але готуємося до гіршого – у бізнес-план закладали песимістично-реалістичний сценарій. Тобто вір у ЗСУ, але BCP теж складай? Світ уже не той, який був, відбуваються речі, які ніхто не передбачав. Ми всі знаємо про циклічність економіки, але ці цикли іноді дуже сильно виражені. Багато хто припинив інвестиції, зокрема у технологічні компанії, які малювали прекрасні цифри для своїх інвесторів. Технологічні гіганти звільняють людей десятками тисяч, це стосується і наших конкурентів на інших ринках. Зараз усі інвестори в режимі очікування, незрозуміло, чого чекати. Але ми стоїмо дуже міцно. Ми не звільняли і не плануємо звільнень – ані в Україні, ані глобально. Найм, навпаки, триває. Коли я приєднався до Bolt у 2019 році, нас було трохи більше 700 людей по світу, нині – понад 3000. Але це інтенсивний розвиток за рахунок нових ринків. Не роздувати штат було свідомим рішенням. Філософія компанії з першого дня: ми фокусуємося на ефективності. Ми завжди дивимося на окупність інвестицій. Ми не заходимо в абсолютно дивні ринки й сервіси, де поки що все дуже туманно і незрозуміло. Із «великої трійки» таксі-сервісів у вас зараз найбільше охоплення – 27 міст. Стратегія відкриватися у невеликих містах себе виправдала? Так. Ми завжди націлені на довгостроковий аналіз і зростання, але тенденція дуже позитивна. Навіть невеликі міста на заході країни, які ми запустили минулого року, дуже гарно себе показують, щотижня приростають у кількості поїздок, замовлень, водіїв. На цей рік ми поки що не плануємо великої експансії. В принципі, міста з населенням понад 200 000 людей уже активні. Ми фокусуємося на тому, щоб розвивати їх та відновлювати міста, які найбільше постраждали від війни. Але я вже згадував про стратегію гнучкості. Якщо ми побачимо можливість запустити якийсь новий ринок, ми обовʼязково нею скористаємося. Центральний офіс не має страху інвестувати в Україну.

Про нерозвʼязані проблеми українського ринку таксі-сервісів

Наскільки, за вашими оцінками, просів український ринок таксі? Дуже пропорційно кількості людей, які виїхали з країни. Є різні оцінки, багато хто вже повернувся, хтось тільки виїжджає. Але ми можемо говорити про просідання на 10–20%. З іншого боку, є високий притік водіїв через зростання рівня безробіття. Якщо дивитися ширше, порівняно із 2018–2019 роками проникнення електронних сервісів зросло не менш ніж у 1,5 раза. Поведінка користувача змінюється. Раніше більшість людей надавали перевагу поїздкам на власному авто. Нині багато з них розглядають шерингові сервіси як достойну альтернативу. Опитування свідчать, що стає більше користувачів похилого віку. Нас це також окриляє, дає розуміння, що ми рухаємось у правильному напрямку. Хоча є й інші фактори: поширення смартфонів, доступу до інтернету, дефіцит автомобілів. У підсумку ринок впав на 10–20% від довоєнного у загальній кількості потенційних пасажирів. Але це компенсується зростанням проникнення сервісу. На ретроспективі чотирьох-п’яти років ринок зріс. Яка ваша думка щодо розслідування БЕБ проти U-Drivers? Посередники, що оптимізують податки, – це велика проблема? Зараз дуже складно робити якісь висновки. Наскільки нам відомо, розслідування ще триває й у нас немає деталей. Щодо проблеми, у нас з першого дня роботи в Україні виплати водіям відбуваються напряму. Інші гравці ринку використовували посередників, нам вони не потрібні. Ок, але U-Drivers пропонував серед послуг і підключення до Bolt. Це просто реферальна програма, вона діє і зараз. Ви також можете запропонувати водія і отримати від нас кошти. Так само є реферальна програма для пасажирів. Звичайно, є ширше питання регулювання ринку загалом. Ми перестали розглядати окремо ринок таксі, окремо перевезень на замовлення, кур’єрів тощо. Це справді sharing economy, концепція самозайнятої особи. Наразі у держави є зрозуміла потреба – війна коштує дуже дорого для економіки, вона потребує надходжень. Тобто насамперед необхідно регулювати саме податковий аспект для цих ринків у цілому. Тому ми зараз у рамках робочої групи з іншими гравцями на ринку працюємо над цією концепцією. Ми підтримуємо те, що кожен має сплачувати податки. Тобто ви повернулися до обговорення давнього спільного законопроєкту Uber, Bolt та Uklon про легалізацію ринку таксі? Не можу сказати, що це саме та ідея. Вона видозмінилася. Так само змінилася і сама економіка, проникнення сервісів поглибилося. Виникла необхідність регулювати такі види діяльності, коли людина в широкому сенсі працює сама на себе. Це стосується і водіїв, і курʼєрів, і людей, які навчають іноземних мов, фітнес-тренерів, психологів тощо. Вони не є найманими працівниками якоїсь компанії, але отримують кошти і мають з них платити податки. Зараз у податкової немає можливості бігати за кожною людиною і якимось чином це контролювати. Ми це чудово розуміємо. З іншого боку, є люди, які працюють із платформами. І тут ми можемо допомогти, наприклад, звітуючи про те, скільки коштів заробила та чи інша людина за певний період. Ідея у тому, щоб, з одного боку, регулювати ринок, а з іншого – робити доступ до нього простим. Легкий доступ не означає, що людина не має платити податки. Навпаки. Найкращий варіант – коли можна просто зареєструватися на якійсь із платформ, почати заробляти і легко сплачувати податок.

Що це означає на практиці? Наприклад, людина авторизується через «Дію», вказує, що заробила 1000 грн і сплачує певний податок. Водночас ми як платформа можемо для звірки надавати інформацію податковій або банку, який може бути фінансовим агентом. В ідеалі платформа може допомогти розрахувати, врахує готівку і безготівковий розрахунок, а далі людина просто сплачує податок зі своєї картки. Ми відійшли від концепції патенту, тому що людина може працювати з різними платформами. Сьогодні я хочу виконувати поїздки з Bolt, завтра я хочу доставити їжу з Bolt Food, а по вихідних навчаю когось математики. У нас бюрократизований процес відкриття ФОП, він поліпшується, але ще далекий від ідеального. Потрібно вести облік, звітувати. А тепер уявіть: людина робить дві поїздки на місяць, коли підвозить когось дорогою додому. Це невеликі кошти, але ж із зароблених грошей треба заплатити податок. І ви так само не будете морочитися з патентом за кілька тисяч гривень, це актуально лише для водіїв, які їздять постійно. На якій стадії цей законопроєкт? Зараз ми працюємо над тим, щоб виписати сам законопроєкт. Є концепція регулювання самозайнятої економіки, завершуємо технічні деталі і далі будемо його узгоджувати. Це багатосторонній процес, треба враховувати інтереси держави. Хто автори? Це різні платформи. Ви, Uklon, Uber, Glovo? Перелік доволі широкий, ви назвали найбільших.

Власний рахунокСкільки заробляє стюардеса

The Village Україна спілкується з людьми різних професій, щоб дізнатися, як вони заробляють та витрачають гроші. У першому випуску – стюардеса приватної авіакомпанії.

Стюардеса

Середній дохід:

20 000 грн

Витрати:

Як стати стюардесою

Я завжди хотіла літати, мені подобався процес, як туристу. Рожевих уявлень про професію не було. Я подумала: чому ні? Зросту вистачає, щоб полицю закрити, молода, сім’ї та дітей немає.

Сім’я – це обтяжливі обставини для стюардес. У таких умовах взагалі важко мати серйозні стосунки. Нікого не влаштовує, що ти пропадаєш на три дні, або що ти кажеш, ніби прилітаєш вранці, а в тебе відміняють рейс і ти затримуєшся в якомусь Казахстані ще на добу. Нерви. Треба сильно довіряти партнеру щоб розуміти, що це просто робота. Я спілкувалася з різними хлопцями і розумію, що вони не хотіли б мати серйозні стосунки зі стюардесою. То так – розвіятися: «У мене була стюардеса. Клас». Більшість хлопців так до цього ставляться.

Ми сиділи з подругою на кухні у Львові, пили вино. Я відкрила анкету в інтернеті, там було небагато запитань: місто проживання, ріст, вага, сімейний стан, чи готова до відряджень. З вимог – вища освіта, комунікабельність. Максимальний вік,здається, 29 років. Також треба було прикріпити резюме.

Я надіслала анкету та забула про це. Потім закінчився проект переатестації національної поліції, яким я займалася, і я знову згадала про цей сайт. Зайшла та ще раз заповнила анкету, просто прикріпивши іншу фотографію. Мені пощастило – у них якраз був набір і мене через два дні запросили на співбесіду.

Співбесіда тривала 9 годин з кількома перервами. Спочатку була особиста розмова з комісією. Мені здалося, ніби вони запитували все, що приходить в голову: чому я поклала ногу на ногу; чому у мене замкнута поза; хто я за знаком зодіаку і таке інше.

Потім були продажі на борту: я мала продати годинник з Duty Free. Ми змоделювали ситуацію: сидять дві пасажирки, роздивляються каталог. Я проходжу повз і питаю, чи потрібна допомога. Вони ставлять мені запитання з приводу годинника і я на них стримано відповідаю. Цей етап я також пройшла.

Ще був тест з англійської. Нам казали, що ті, у кого середній рівень і вище будуть літати в міжнародні рейси; ті, у кого рівень нижчий, літатимуть лише по Україні. Люди через це переживали, але воно не виправдалося і їх потім пустили в міжнародні рейси. Ще в нас був хлопець з китайською хорошою, комісія одразу собі відмітила це і я думаю, що зараз він вже літає в Китай. Володіння мовами це плюс, але по якихось стратегічних напрямках. Якби я знала французьку – це був би плюс, але в Париж постійно я б не літала.

Медкомісія була через півтора тижні після співбесіди. Після кожного лікаря ти або йшов далі, або ні. Обстежували геть усе: шкіру, волосся, слух, зір, координацію. Крутили на цетрифузі, як космонавтів, був навіть тест на артикуляцію, чи роздільно і гучно ми говоримо. Давали на вибір читати прозу або поезію. Я вибрала українську прозу, точно не пригадаю, що саме. Але там було багато специфічних термінів, які я читала вперше.

Треба було підготувати ще пакет документів і чекати на свідоцтво бортпровідника. Його виготовляє міністерство транспорту. Паралельно з цим мені шили форму. Це роблять персонально, після особистого заміру. Форму та свідоцтво я отримала майже одночасно.

Навчання тривало більше місяця. Воно було інтенсивне, з 9:00 до 18:00. Мені дуже сподобалася теорія авіації: чому літак злітає, як він сідає, як розганаяється. Стюардеса має знати багато технічних характеристик літака. Наприклад, закрилки, передкрилки – ми маємо знати, як вони функціонують у польоті, коли закриваються, коли відкриваються, щоб у випадку їх несправності попередити екіпаж.

Я вчилася працювати на Boeing 737. Це не дуже великий літак – 186-210 місць. Він універсальний, їх багато у нашому гаражі. Спочатку усіх стюардес навчають на нього, через 9 місяців можна довчитися на інші моделі, в залежності від того, що є в гаражі перевізника.

Ми вчилися гасити пожежі, проводити евакуацію через двері, надавати першу медичну допомогу, вести переговори з терористами. Про терористів усе було в теорії. Ми мали дізнатися, де знаходиться вибухівка, коли і від чого вона може спрацювати, для чого це робиться.

Мій перший рейс був до Лондона, 11 липня. Я тоді не працювала повноцінно, а допомагала екіпажу, виконувала їхні вказівки, але жодних важливих функцій на мене не покладали. Мені попалася тоді дуже класна команда, я з ними ще перетиналася під час інших рейсів, тому все пройшло добре. Пам’ятаю, я сиділа ззаду, спиною вперед, і це було дуже незвично, бо, зазвичай, злітала обличчям до напряму руху. І ще було дуже гучно, тому що залізо на кухні дзвеніло.

Особливості професії

Екіпаж літака – це останні люди, на яких ти можеш зірватися, накричати за те, що рейс затримали через погоду, або що тебе пересадили на інший рейс, або що якісь проблеми з багажем. Але нас це ніяк не стосується. Тільки людям цього не поясниш.

Перед кожним рейсом відбуваються брифінги. Перевіряють чи напрасована форма, дивляться на стан здоров’я, дізнаються про самопочуття, запитують теорію про обов’язки на борту, в залежності від ролі. Іноді проводять алкотести, нам не можна пити 24 години до рейсу.

У літаку на 200 людей 4 бортпровідники. Перший номер – старший бортпровідник, він координує роботу команди. Другий, наприклад, відповідає за бізнес-клас, третій – за кухню, четвертий – за салон. У кожного є перелік того, що треба зробити, де треба стояти, куди дивитись, усі дії регулюються та перевіряються. Кожен з номерів має свою документацію, яку треба заповнити після рейсу. 3-4 аркуші А4 – з їжею, продукцією чи технікою, яку ми здаємо або приймаємо, усюди підписи.

Я знала, що продажі – частина роботи стюардеси, але не думала, що така велика. Ми отримуємо відсоток від проданих товарів на борту, які розподіляються на весь екіпаж. Суми виходять мізерними. Це програма антимотивації і трохи напружує.

У випадку нестачі, коли неправильно дав решту під час продажу або не записав щось, несеш персональну відповідальність. Ми рахуємо продажі в гривні, в євро, в доларах, у фунтах. Все треба перевести по курсу та вірно порахувати. У мене одного разу було нестача – 10 євро. Доклала свої.

Для стюардеси важливі фізична сила і витримка. Це дуже важкий графік. Треба часто прокидатися вночі, спати дві години, тоді працювати, знову дві години спати, потім знову працювати. З часом я звикла спати у будь-яких місцях – тепло, холодно, темно, світло; у літаках, в маршрутках; у будь-яких позах. Я навчилася відключатися будь-де. Було уявлення, що стюардеса робить дуже мало, що вона більшу частину часу десь там – у хвості літака – сидить і чекає прильоту. А коли я прийшла у професію, то зрозуміла, що ми сидимо тільки коли літак взлітає чи сідає – для безпеки.

У мене була ситуація, коли пасажиру стало дуже погано, це був рейс до Кутаїсі. Я відразу на нього звернула увагу, це був дуже незвичайний пасажир. Дорослий чоловік, який просто так сидів з м’якою іграшкою. Летів сам. Я з ним жартувала, щоб зрозуміти, як він поводиться, як почувається. Ми почали знижуватися, була команда пристібнути ремені. Я дивлюся, а він зеленого кольору і з закритими очима. Дуже пощастило, що літак був незаповнений. Я пересадила відразу людей, які біля нього сиділи. Сіла поруч, намагалася дізнатися, як він почувається, але реакції не було. Він знепритомнів. Принесли балон з киснем, він подихав, але йому не стало значно краще, хоча він почав відкривати очі. І я сиділа поруч з ним до самої посадки, казала, що ми вже знижуємося, давала дихати киснем, щоб він не втрачав свідомість. У цей момент усі мої обов’язки автоматично перейшли наступному номеру екіпажу.

Тоді усе обійшлося. Коли він виходив з салону, я сказала йому, щоб у подальшому попереджав екіпаж, що має проблеми, аби уникнути позаштатних ситуацій.

Графік

У середньому ми літаємо 15 рейсів на місяць. Рідко тільки туди й назад, у нас є квадрати по 4 міста. Наприклад: Київ-Відень – Відень-Київ, Київ-Прага – Прага-Київ. Усе це з невеликою перервою тільки для того, щоб підготувати літак.

Якщо рейс тривав довше 6 годин – ми повинні мати 12 годин відпочинку після цього, і тільки тоді повертатися назад.

Графік є, але він постійно змінюється. У нас багато резервів. Вони бувають в аеропорту, а бувають домашні. Тебе в будь-який момент можуть смикнути, тому планувати щось немає сенсу. Особливо неприємно, коли це резерв в аеропорту. Ти приїжджаєш готовий до рейсу, просиджуєш день і тобі це не оплачується.

Відпустка у нас 28 днів на рік, перший рік спланувати її складно, бо пріоритет в отриманні відпустки має той, хто літав більше.

Зарплата

Близько 20 000 грн на місяць. Ми отримуємо офіційну мінімальну ставку, до якої додається 10% за шкідливість. Решта суми – це добові у доларовому еквіваленті, які вираховуються по курсу гривні на перше число і перераховуються на картку.

Найдорожча Європа – Німеччина, Франція – 50 $ за добу. Літати вдень та вночі – це різні добові. Якщо ти вилітаєш о 7 ранку і повертаєшся о 5 вечора додому – це одна сума. Якщо ти вилітаєш о 7 вечора і повертаєшся о 2 ночі – це вже подвійна сума.

Ще ми отримуємо відсоток від продажу на борту, але він мізерний. Бувають рейси, де активно купують, наприклад, Барселона. А буває Мінськ чи Стамбул, де не купується майже нічого.

Витрати

Я живу в своїй квартирі і плачу лише за комунальні послуги. Найбільше грошей витрачається на одяг, догляд за собою та кафе. Через те, що на борту нас годують, я менше витрачаю на їжу, коли в Києві – готую вдома. Робота дуже виснажлива, тому я дозволяю собі посидіти з друзями у кафе та перепочити.

Кожного місяця я купую книжки, виділяю гроші на благочинність: АТО, діти, або тварини. У мене є знайомий військовий, якому треба допомагати ліками, бо він поранений. Я люблю ці гроші напряму витрачати, знаючи куди, кому і на що. Бо я не дуже довіряю людям.

У догляді за собою у мене нічого не змінилося з цією роботою. Серед стюардес є тенденція купувати дорогу косметику Dior, Chanel у DUTY FREE. У мене такої звички немає. Косметику я купую у нас. Люблю якісний одяг. За кордоном купувала лише сувеніри, цукерки друзям та родичам. Я не ганяюся за шопінгом, коли потрапляю в іншу країну чи DUTY FREE.

Після рейсу найкращий відпочинок – це поспати. Виснажуєшся сильно, емоційно в тому числі. Від графіку, від проблемних пасажирів, від хасидів.

Я люблю читати, люблю ходити на презентації книжок, літературні вечори, не ходжу на дискотеки та в клуби. На концерти складно ходити, бо ти або в рейсі, або в резерві. Нереально щось спланувати. Вдається вриватися тільки з дня на день, якщо є квитки.

Коли ти приходиш в авіацію, то думаєш, що політаєш, побачиш світ, заробиш трохи грошей і все. Але це все дуже складно потім обірвати, бо авіація сильно в мозок в’їдається. Ти починаєш ловити кайф від літаків, від стилю життя, від вихідних у невихідні. І дуже складно себе потім зупинити. Але що далі? Досвід отримала класний, але не думаю, що він буде цінуватися в компаніях, які працюють з інтелектом.